Tra le industrie più esposte ai contraccolpi della guerra in Ucraina c’è quella dell’auto, già alle prese con problemi alle filiere che si trascinano dall’inizio della pandemia. L’impatto è diretto per quando riguarda le forniture di componentistica che provengono dall’ex repubblica sovietica, indiretto in termini di aggravamento della penuria di semiconduttori e rincaro delle materie prime con cui le vetture vengono costruite. La divisione dell’agenzia Standard & Poor’s che si occupa del settore ha ridotto di 5 milioni di unità la sua previsione sulla produzione globale del biennio 2022-2023, quest’anno dovrebbero uscire dalle catene di montaggio di tutto il mondo circa 81 milioni di veicoli. La ripresa dei contagi da Covid registrata in Cina con rallentaenti nelle fabbriche di Shenzhen e Changchun dove producono Toyota, Volkswagen e Tesla contribuisce ad aggravare la crisi.
In Ucraina vengono prodotti soprattutto cablaggi, il paese ospita 17 stabilimenti dediti a queste produzioni, seconda solo a Romania e Marocco. Qui sono presenti big del settore come le giapponesi Fujikura e Yazaki, la tedesca Leoni o la francese Nexan. Oltre a problemi di sicurezza per i lavoratori che costringono a lavorare solo di giorno e in fasce orarie “sicure” si potrebbe presto presentare un problema di trasporti, sempre meno camionisti sono infatti disposti a percorre tragitti così pericolosi. Ogni auto monta in media circa 5 kilometri di cavi per i sistemi elettrici. La chiusura degli impianti ucraini potrebbe, secondo le stime degli analisti di Wells Fargo, tradursi in un taglio alla produzione di 700mila vetture coinvolgendo fino al 15% della manifattura europea di quattroruote. Volkswagen e Bmw sono già state costrette a fermare alcuni stabilimenti per la carenza di questi componenti e Mercedes si attende di dovere fare lo stesso a breve. Tutti i costruttori stanno cercando di rafforzare le forniture provenienti da altri paesi ma la fase di assestamento inevitabilmente produce rallentamento.
Sul fronte opposto ci sono gli stabilimenti situati in Russia alle prese con la conseguenze delle sanzioni e della difficoltà dei trasporti. Il principale produttore nel paese è il gruppo francese Renault che ha temporaneamente chiuso il suo stabilimento di Mosca, dove vengono assemblate la Captur e i Suv Arkana. Renault controlla inoltre Avtovaz, primo produttore di auto russo con sede nella città Togliatti. A Sud di Mosca ci sono anche impianti del gruppo franco-italiano Stellantis che recentemente ha definito “gestibile” l’impatto sulla produzione del conflitto. Alle prese con questa complessa situazione i produttori stanno dando la priorità alla produzione di vetture di fascia alta che offrono maggiori margini di profitto. La penuria insomma è destinata a farsi sentire soprattutto sulle utilitarie a danno quindi principalmente delle fasce economicamente più deboli. Gli azionisti delle case automobilistiche spingono perché i comparti con bassi margini vengano del tutto abbandonati. Volkswagen ha già reso noto che non sostituirà la sua Up quando raggiungerà la fine del suo ciclo, mentre la Renault interromperà la produzione di Twingo. La ricaduta si fa sentire anche sul mercato dell’usato con i prezzi delle vetture più economiche in forte rialzo.
Il nickel, il cui prezzo è letteralmente impazzito nelle ultime settimane, è utilizzato sia nelle batterie per auto elettriche che nella produzione di acciaio così come fortissimi rincari si registrano per cobalto e litio. Secondo un’analisi di IHS Markit, i costi medi delle batterie per vetture elettriche sono aumentati aumentati fino 7mila dollari per veicolo sulla scia dell’invasione russa dell’Ucraina. Il paese è grande esportatore di gas neon che serve per la produzione di semiconduttori. La Russia fornisce circa un terzo del palladio consumato nel mondo, minerale a sua volta utilizzato nella fabbricazione di chip. Mosca ha bloccato l’export di alcuni come ritorsione per le sanzioni applicate da Stati Uniti e paesi Ue.
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