“SORELLA” DELLA PORSCHE - Con i suoi 646 cavalli, la RS è la versione più potente della prima berlina elettrica dell’Audi: la e-tron GT. Avevamo avuto già modo di guidarla su un circuito ghiacciato (qui il primo contatto), dove avevamo apprezzato l’elevata motricità e il grande equilibrio sui fondi a ridotta aderenza, a ora è arrivato il momento del test su strada. Non torneremo ad analizzare a fondo lo stile e l’abitacolo, ma ricordiamo che stiamo parlando di una coupé a quattro porte lunga 499 cm realizzata sulla piattaforma J1, condivisa con la Porsche Taycan e nata per vetture vetture elettriche ad alte prestazioni.
FRENI BEN TARATI - Il “GT” nel nome la identifica da subito come una granturismo: una vettura ad elevate prestazioni nata per rapidi ma confortevoli spostamenti. L’occasione perfetta per vedere se il nome è meritato è stato un viaggio da Milano a Forte dei Marmi: poco più di 250 km, suddivisi fra l’autostrada e le strade tortuose del passo della Cisa. Fin da subito, nel traffico milanese, abbiamo modo di apprezzare l’eccellente modulabilità della frenata: una caratteristica non scontata sulle elettriche, dato che spesso il passaggio dal sistema di recupero di energia alla frenata vera e propria effettuata con dischi e pinze crea un piccolo sobbalzo. Che qui non c’è: la taratura è perfetta.
NIENTE ONE-PEDAL - Manca la funzione one-pedal: quella che rende il freno-motore così intenso da permettere di guidare solo modulando la pressione sul pedale destro, lasciando quello dei freni alle emergenza. La casa dice che è una scelta voluta, perché questa funzione avrebbe potuto portare a indesiderati alleggerimenti del retrotreno nella guida sportiva, mentre così si ha un comportamento più intuitivo. C’è sicuramente del vero in tutto questo, ma è comunque una possibilità in più negata a chi spende minimo 147.800 euro per questa Audi RS e-tron GT. Inoltre, sarebbe bastato renderla disponibile unicamente in modalità Comfort, quella che si imposta da sola all’avvio e che è votata alla guida rilassata.
SPORTIVA MA COMODA - I confini della città si avvicinano e, a dispetto dell’essere il modello più sportivo, notiamo con piacere come anche sanpietrini e rotaie sembrino quasi scomparire sotto l’auto: ringraziamo le molle ad aria (di serie), che assicurano il giusto compromesso fra supporto in curva e comfort. Le dimensioni dell’auto sono “importanti”, ma in manovra l’Audi RS e-tron GT non è impacciata: merito dello sterzo abbastanza leggero e del retrotreno sterzante, che riduce il diametro di sterzata (1.680 euro ben spesi). Pochi chilometri ed entriamo in autostrada: è il momento di passare alla modalità Efficiency, che è attiva fino a 140 km/h, dà priorità al motore anteriore (ce n’è uno anche al retrotreno) e abbassa l’auto di 22 mm per ridurre la resistenza aerodinamica. I chilometri scorrono rapidamente, in pieno comfort: i fruscii sono ridotti e si può giusto notare qualche fisiologico accenno di rombosità dei “gommoni” sull’asfalto drenante.
DICE LEI DOVE FERMARSI - Basta poco per sembrare di guidarla da sempre: merito anche dei comandi disposti in maniera intuitiva e, a differenza che su altre Audi, quasi tutti fisici. Per esempio, il “clima”: qui ci sono dei grandi pulsanti facili da individuare, invece di dover cercare in uno schermo. A proposito di display: quello di 10,1” al centro della plancia non sarà enorme, ma è reattivo e il sistema multimediale MIB 3 intuitivo e ben integrato col cruscotto-monitor di 12,3”, ampiamente configurabile e facile da “sfogliare” con i comandi al volante. Può anche mostrare il percorso impostato del navigatore che, in caso di necessità, suggerisce a quale colonnina fermarsi per ridurre al minimo il tempo di viaggio, scegliendo fra le oltre 15.000 convenzionate in Italia in base a molti fattori, come la potenza di ricarica.
E IL POGGIAGOMITO? - Abbiamo ampiamente sfruttato il cruise control adattativo che, in Efficiency, è molto progressivo nei rallentamenti e nelle accelerazioni: il relax è assicurato. Basta però schiacciare a fondo l’acceleratore per vedere i veicoli dietro di noi “scomparire” nello specchietto retrovisore: per stare dietro a quest'Audi RS e-tron GT serve una delle più accreditate supercar. Secondo il computer di bordo, il consumo a 130 km/h si attesta attorno ai 25 kWh/100 km. Facendo i calcoli, la carica basta per poco più di 330 km. Ma ne servono molti meno per notare il gomito destro indolenzito, dato che poggia proprio sulla cornice in plastica dura del portabibite centrale.
100% DI EFFICACIA - Il nostro viaggio non è però fatto solo per sincerarsi di quanto sia comoda questa vettura. Dopo aver “incastrato” il trolley fra schienale della poltrona destra e divano affinché non sbatacchi nel baule, usciamo per affrontare le tortuose stradine che ci porteranno al Passo della Cisa. Escludendo qualche raro motociclista, il traffico è assente e riusciamo a capire un po’ meglio il carattere dell'Audi RS e-tron GT. Impostiamo la modalità di guida Dynamic e subito il suono artificiale del motore (che, giustamente, non richiama quello di un motore termico) si fa più intenso. Lo sterzo, che è diretto quanto basta, diventa un po’ più pesante e riusciamo ad affrontare curve e controcurve senza affaticarci. Il comportamento è quello che ci si può aspettare da un’Audi di questo tipo: massima motricità in uscita di curva, con un impegno ridotto da parte del guidatore. La potenza è sovrabbondante, ma sfruttarla non richiede doti particolari. La differenza con la “cugina” Taycan è evidente: alla Porsche hanno preferito mettere a punto una vettura più reattiva (e impegnativa in certi frangenti), grazie anche a uno sterzo più diretto e preciso e al fatto che solo lei può disporre delle barre antirollio attive, che praticamente annullano il rollio.
UNA “FUCILATA” - Dopo qualche curva a ritmo sostenuto, le gomme ci ricordano che l’auto comunque pesa quasi 2.400 kg e ci fermiamo per qualche foto di rito e un breve spuntino. È il momento di ripartire, e provare il launch control è quasi d’obbligo. La procedura è immediata: freno ed acceleratore premuti e modalità Dynamic. Nel momento in cui si alza il piede sinistro l’auto parte come lanciata da una fionda, con la testa che colpisce il poggiatesta nonostante avessimo teso i muscoli per prepararci al contraccolpo. Il tempo di dire “A” e, attorno a 60 km/h, percepiamo il leggero contraccolpo del cambio al retrotreno, che innesta la seconda. Quest’ultima è l’unica marcia usata nella guida “normale”: la prima, cortissima, si inserisce solo per le partenze a razzo.
FA IL “PIENO” IN DISCESA - Arrivati in cima al Passo, l’autonomia disponibile (che viene stimata dall’elettronica in base allo stile di guida) è calata vistosamente. Passiamo quindi alla modalità Comfort e, con le palette al volante, impostiamo il livello più alto di recupero di energia in rilascio (comunque poco energico), pronti ad affrontare la lunga discesa che ci ricaricherà le batterie. Pochi chilometri di curve e ci reimmettiamo in autostrada, dalla quale usciamo dopo non molto per giungere a destinazione; riposati come se fossimo appena partiti e appagati dalle prestazioni “spaziali” di quest'Audi RS e-tron GT.
In viaggio con l'Audi RS e-tron GT - AlVolante
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